Jego seryjne wyposażenie obejmuje zautomatyzowaną przekładnię dwusprzęgłową Duonic i szeroką kabinę C (komfortową).

Prezentowany Canter napędzany jest 3-litrowy silnikiem Euro VI o mocy 175 KM. Za oczyszczanie spalin odpowiada technologia SCR z wtryskiem AdBlue i katalizator oraz filtr cząstek stałych. Aby sprostać bardziej rygorystycznym wymogom Euro VI, pojemność filtra cząstek stałych oraz katalizatora SCR została zwiększona. Usytuowanie 12-litrowego zbiornika AdBlue po prawej stronie pojazdu, obok zbiornika paliwa, pozwala na uproszczenie czynności obsługowych. Elementy niezbędne do spełnienia normy Euro VI zwiększają masę własną Cantera o około 30 kg - co nie ma większego znaczenia przy jego wysokiej ładowności.

Rzędowy, 4-cylindrowy motor, z turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem typu common rail i chłodnicą międzystopniową jest oszczędny (spokojnie można się zmieścić w 15 litrach ON na 100 km), a przy tym zapewnia dość dobrą dynamikę, także przy rozpędzaniu z cięższym ładunkiem, gdzie jednostka 150-konna pozostawiała pewien niedosyt.

System Start/Stop (tzw. ISS) silnika w wyposażeniu standardowym pozwala, według producenta, zaoszczędzić do 3 procent paliwa. Układ ten gasi motor na każdym postoju już po kilku sekundach, np. na światłach i odpala błyskawicznie, kiedy dotkniemy pedału gazu. Podczas jazdy w korku może to być denerwujące, poza tym niekoniecznie zawsze korzystne pod względem ekonomiki jazdy, ale w każdej chwili kierowca może dezaktywować układ przyciskiem na desce rozdzielczej.

Canter rocznik 2014 zrobił ogromny krok naprzód w kwestii wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Nowa generacja modelu jest standardowo zaopatrzona w elektronicznie sterowany układ hamulcowy (ektroniczny rozdzielacz siły hamowania). Zapewnia on podstawę dla działania innego układu zwiększającego bezpieczeństwo - elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy (ESP), który także należy do wyposażenia seryjnego. Zintegrowane funkcje ESP obejmują ABS, układ kontroli trakcji oraz Brake Assist.

Ponadto, hamulec zasadniczy w tym aucie jest "jak brzytwa", bez wysiłku można awaryjnie zastopować rozpędzony wehikuł. W skład standardowego wyposażenia wchodzi hamulec silnikowy (wydechowy) o mocy 50 kW, z regulacją intensywności działania. Zatem - jest dość bezpiecznie. Jednak, aby hamulec silnikowy nie działał anemicznie i w sposób odczuwalny pomagał wytracać prędkość, trzeba zmuszać skrzynię do redukcji biegów.

Oferowana jako wyposażenie opcjonalne w mniejszych wersjach tego auta, automatyczna, 6-przełożeniowa skrzynia biegów Duonic w prezentowanej odmianie Cantera (9C) montowana jest standardowo. Łączy ona komfort "automatu" z wydajnością przekładni manualnej. Bazuje na 6-biegowej skrzyni manualnej z dwoma mokrymi sprzęgłami hydraulicznymi oraz elektronicznym sterowaniem. Z uwagi na to, że kolejne przełożenie "czeka już w pogotowiu", zmiana biegów jest wyjątkowo szybka, gładka i odbywa się bez przerw w dostawie siły obrotowej. Kierowca może w każdej chwili dokonać ręcznego wyboru przełożenia. Skrzynia ma funkcję pełzania, przydatną podczas manewrowania. Efekt pełzania ogranicza też ruch wsteczny na podjazdach.

Podczas naszych jazd skrzynia pracowała bez zarzutu, łagodnie i jednocześnie sprawnie zmieniając przełożenia. Nie było tak dobrze podczas próby dwa lata temu, kiedy to odnotowaliśmy, że moment zmiany przełożenia bywa czasem nie tak aksamitny, jak choćby w zautomatyzowanej skrzyni Powershift Mercedesa. Teraz kultura pracy tych skrzyń jest porównywalna.

Dżojstik zmiany biegów usytuowano tuż pod ręką, na tablicy rozdzielczej, dzięki czemu w środkowej części kabiny wygospodarowano dodatkowe miejsce.

W trybie ECO, włączanym przyciskiem na desce rozdzielczej, skrzynia dba o utrzymanie niskiej prędkości obrotowej wału korbowego, szybko przechodząc na wyższe przełożenia przy rozpędzaniu, aby zmniejszyć zużycie paliwa. W sprzyjających warunkach dochodzi do najwyższego, szóstego biegu już przy około 40 km/h. Co jednak ważne, w sytuacji, gdy konieczne jest dynamiczne rozpędzanie, wystarczy, aby kierowca gwałtownie wcisnął pedał gazu, a tryb ECO na chwilę zostaje zignorowany i skrzynia trzyma dość długo niskie biegi, zapewniając lepsze przyspieszenie. W trybie tym zmniejsza się prawdopodobieństwo obniżenia biegu na skutek lekkiego naciśnięcia pedału gazu. Reasumując, można by polecić permanentne korzystanie z tego trybu, aliści producent radzi, aby nie używać go, gdy pojazd jest w pełni załadowany lub porusza się w trudnym terenie, np. w górach.

Poza wygodą, automatyczna skrzynia Duonic zapewnia niższe niż przekładnia manualna, zużycie paliwa.

Konieczność wypalania filtru cząstek stałych (DPF), niezbędnego we współczesnych pojazdach ze względów ekologicznych, niekiedy może wymusić przerwę w pracy. Układ gromadzi sadzę ze spalin, dzięki zastosowaniu filtra ceramicznego wbudowanego w tłumik. Gdy ilość zebranej sadzy przekroczy określony limit, jest ona automatycznie wypalana podczas jazdy. W tym czasie świeci się zielona lampka sygnalizacyjna. Jednak w niektórych warunkach automatyczna regeneracja może zawodzić, np. podczas powolnej jazdy lub częstego zatrzymywania się i ruszania - wówczas zapala się i miga pomarańczowa lampka sygnalizacyjna. W takiej sytuacji konieczne jest zaparkowanie pojazdu (w miejscu oddalonym np. od suchej trawy, papierów i innych łatwopalnych materiałów - rura wydechowa, tłumik oraz przyległe podzespoły, jak i spaliny są w czasie tego procesu bardzo gorące) i ręczne aktywowanie regeneracji. Ręczna regeneracja trwa zwykle około 20 minut, ale czas ten zależy od ilości nagromadzonej sadzy i temperatury zewnętrznej. Gdy lampka miga wolno, co ok. 0,5 sekundy, trzeba zatrzymać się w ciągu 50 km lub 1 godz. jazdy, a gdy miga szybko (co ok. 0,25 sekundy) - konieczne jest niezwłoczne zatrzymanie i zainicjowanie ręcznej regeneracji.

Canter chwalony jest za zwrotność, co ma znaczenie w ruchu miejskim, w dostawach do trudno dostępnych miejsc. I rzeczywiście, w wersjach o krótszych rozstawach osi, np. 2.800 mm, zawraca niemal jak auto osobowe. W przypadku prezentowanej wersji już tak dobrze nie jest, no ale rozstaw osi 4.750 mm robi swoje. Nisko zawieszona kabina, pozwala sprawnie wsiadać i wysiadać, a poza tym kierowca ma w niej świetną widoczność do przodu i na boki (nisko schodzące dolne krawędzie okien bocznych), do tego stopnia, że nie ma potrzeby stosowania luster rampowych.

Trzyosobowa kabina jest dość dobrze wyciszona. Fotele są teraz wygodniejsze, mają zintegrowane zagłówki. Fotel kierowcy z regulacją amortyzacji, w zależności od wagi kierowcy, jest dość wygodny, z długim siedziskiem, do dyspozycji są też dwa oddzielne fotele pasażerów, ze składanymi oparciami. Po ich złożeniu powstaje coś w rodzaju stolików. W kokpicie jest sporo schowków, korytek, półek.

Kierownica jest regulowana dwupłaszczyznowo, ale zakres tej regulacji mógłby być większy. W pewnej, pasującej akurat naszemu kierowcy, pozycji, momentami wieniec kierownicy ocierał się o uda.

Ogólnie Cantera w tej wersji prowadzi się dość przyjemnie, automatyczne skrzynia i klimatyzacja zapewniają sporo komfortu, tworzywa kokpitu nie trzeszczą nawet na mrozie. Jedynie na drogach pooranych koleinami nasz bohater nie trzyma się tak stabilnie kursu, jak byśmy tego chcieli (osadzony jest na 17.5-calowych kołach).

Canter nadal przekonuje do siebie znanymi już zaletami - począwszy od zabudowanej nad silnikiem, odchylanej kabiny o kompaktowych wymiarach i wysokiej ładowności. W zasadzie to miejski dystrybutor, ale ze sporą ładownią w tym przypadku może też dorywczo służyć do przewozów międzymiastowych na nieduże odległości. Na trasie przydatny jest spoiler dachowy tworzący w jakimś stopniu aerodynamiczną sylwetkę pojazdu.

Trzeba docenić zaawansowane wyposażenie tego modelu w zakresie bezpieczeństwa. Co więcej, Fuso stanowi korzystną propozycję w kwestii długoterminowej eksploatacji: gruntowanie katodowe (KTL) kabiny kierowcy oraz rama lakierowana proszkowo zapewniają wieloletnią ochronę przed korozją na wysokim poziomie. Kilka szczegółów jest do dopracowania, jak choćby regulacja ustawienia kierownicy, ale nie burzą one ogólnej dobrej oceny tego pojazdu.