Jazdę próbną odbyliśmy takim właśnie Actrosem, w wersji 1851 GigaSpace.

W kabinie o szerokości 2,5 m, z płaską podłogą, która ułatwia poruszanie się we wnętrzu, jest przede wszystkim przestronnie, ale też elegancko i praktycznie. Na postoju można na pokładzie śmiało urządzić prywatkę (współcześnie: domówkę). Zaprojektowano tu dla pasażera kanapę narożnikową, cofniętą pod tylną ścianę. Nawet rosły pasażer może się tu zdrzemnąć.

To bardzo wysoka kabina, nasz kierowca, o wzroście 177 cm, mógł stojąc podnieść ręce do góry. Wnętrze jest dobrze wyciszone, przytulną atmosferę tworzy welurowa tapicerka foteli. Odnotujmy klimatyzację automatyczną i kierownicę pokrytą skórą.

Oczywiście pełna "elektryka", w tym szyberdach, centralny zamek, radio, system nawigacyjny. Na postoju docenialiśmy wygodne łóżka.

Asymetryczny w kształcie kokpit nieco otacza kierowcę. Wielofunkcyjna kierownica ma większy niż w poprzednim modelu zakres regulacji.

Dostęp do zamykanych schowków pod łóżkiem możliwy jest zarówno z wnętrza, jak i z zewnątrz kabiny.

Widać dbałość o szczegóły i przemyślane rozwiązania, mające ułatwić życie kierowcy. Choćby szuflady, które wysuwają się skośnie, w kierunku szofera. Na spodzie podwieszonego dolnego łóżka przytwierdzono stolik, który po ustawieniu zapewnia dobre warunki np. do zjedzenia posiłku. Do głębokiej chłodziarki mieszczą się na stojąco duże butelki.

Silnik Euro VI, OM 471 BlueEfficiency Power to 6-cylindrowa jednostka, z czterema zaworami na cylinder, głowicą o przepływie poprzecznym, dwoma górnymi wałkami rozrządu, wtryskiem paliwa w technice common rail. Niezwykle stabilna głowica cylindrów jest wykonywana z szarego żeliwa z grafitem tzw. wermikularnym (CGI). W oczyszczaniu spalin pomaga układ ich recyrkulacji, układ SCR z wtryskiem roztworu mocznika AdBlue oraz filtr cząstek stałych. Silnik ten wyróżnia się sztywną skrzynią korbową oraz jednoczęściowymi tłokami stalowymi.

Jednym z najważniejszych elementów OM 471 jest system wtrysku X-PULSE, z układem zwiększającym ciśnienie wtrysku na poszczególnych wtryskiwaczach (do 2.100 barów). Ta unikatowa technika umożliwia dowolne modelowanie wtrysku paliwa. W rezultacie silnik odznacza się wysoką kulturą pracy, działa ciszej i bardziej miękko, a także oszczędza paliwo i emituje mniej spalin. Turbosprężarka o stałej geometrii i asymetrycznej obudowie umożliwia spontaniczną reakcję na wciśnięcie pedału gazu.

Funkcja Top Torque zwiększająca moment obrotowy na najwyższym biegu ogranicza redukcje podczas jazdy pod górę i w połączeniu z przekładnią PowerShift pozwala na zastosowanie tylnej osi o dłuższym przełożeniu. To kolejny z czynników obniżających spalanie ON.

Próbą możliwości Actrosa była podróż po pagórkowatym terenie, gdzie nasz bohater zdał egzamin śpiewająco. Dobrze zbierał się na podjazdach. Dla 510-konnego silnika polskie pagórki są przysłowiową "bułeczką z masłem". Możemy się domyślać, że dobrze radzi sobie w każdych górach, a także może służyć w transporcie ciężkim, w pojazdach przewożących ładunki tzw. gabarytowe.

Rozpędzony bolid ujarzmiały skutecznie hamulce tarczowe (z przodu i z tyłu) wspomagane hamulcem silnikowym. Wieczorem docenialiśmy reflektory bi-ksenonowe, przeciwmgłowe i doświetlające zakręty.

Do podstawowego wyposażenia należy w pełni zautomatyzowana 12-stopniowa skrzynia biegów PowerShift 3, z programem jazdy Economy, który można wybrać przyciskiem na manetce skrzyni biegów. Zmienia przełożenia płynnie, bez jakichkolwiek szarpnięć. Naszym zdaniem działa lepiej niż dwusprzęgłowy Duonic stosowany w Fuso Canterze. Ta przekładnia stosowana była już w poprzednim modelu Actrosa, ale dzięki nowemu zestawowi czujników pracuje szybciej i bardziej precyzyjnie. To oznacza mniejsze straty prędkości jazdy, co też wpływa na niższe spalanie. Można czuć niedosyt z powodu opóźnionej czasem reakcji na nagłe wciśnięcie pedału gazu do oporu w trybie jazdy ekonomicznej, ale nagrodą jest oszczędniejsza jazda, co uzyskiwane jest m.in. dzięki działającemu w tym programie trybowi Eco-Roll (włącza bieg neutralny na łagodnych zjazdach).

Predictive Powertrain Control Mercedes-Benz to tempomat przewidujący ukształtowanie drogi. Bazując na danych z układu nawigacji, dobiera on przełożenia skrzyni biegów i utrzymuje prędkość w najbardziej wydajny sposób. Dzięki temu systemowi można ograniczyć zużycie paliwa do 3 proc.

System samodzielnie decyduje o warunkach pokonywania wzniesień i zjazdów. Tempomat wykorzystujący dane z układu nawigacji, nie tylko odpowiada za kontrolę prędkości oraz hamulców, ale steruje również pracą skrzyni biegów. W razie potrzeby już we wczesnym etapie dobiera pojedyncze lub podwójne redukcje przełożeń. Nic dziwnego,

że w próbie, jaką Mercedes-Benz zorganizował niedawno na trasie S-7 koło Kielc, polski mistrz ekonomicznej jazdy Stanisław Mierzejewski uzyskał spalanie o 2 litry większe jadąc 40-tonowym zestawem prowadzonym przez Actrosa według własnego uznania, w porównaniu z przejazdem z wykorzystaniem PPC.

Silnik uruchamia się przyciskiem start/stop. Zamiast tradycyjnego kluczyka do specjalnego portu wkłada się wielofunkcyjny klucz, który umożliwia obsługę takich funkcji jak kontrola zawieszenia przedniej i tylnej osi, ciśnienia powietrza w oponach, obciążenia osi oraz zdalne uruchamianie ogrzewania postojowego, klimatyzacji czy nagłośnienia. Podczas manewrowania na placu pilot można wyjąć i np. pomocnik kierowcy może z zewnątrz sterować wysokością zawieszenia.

Asystent pasa ruchu sygnalizuje wyraźnym, wibrującym dźwiękiem, każde najechanie na linie boczne, kiedy nie sygnalizujemy skrętu kierunkowskazem.

System stabilizacji toru jazdy monitoruje trakcję, czyli przeniesienie napędu pomiędzy oponami a nawierzchnią. Gdy pojazd zaczyna zbaczać z toru jazdy wyznaczonego położeniem kierownicy, poszczególne koła są przyhamowywane w celu stabilizacji. Dodatkowo, w razie potrzeby, następuje automatyczne dostosowanie mocy silnika, aby utrzymać pojazd na żądanym kursie. Działanie tego układu bywa zbawienne w sytuacjach krytycznych, np. podczas nagłego omijania przeszkody lub podczas jazdy na zakręcie z dużą prędkością. Oczywiście wszystko w granicach praw fizyki.

Pojazd prowadzi się pewnie i lekko, głównie dzięki nowej, szerokiej i sztywnej ramie, a także udoskonalonemu prowadzeniu tylnej osi. Za tłumienie nierówności nawierzchni odpowiadają cztery miechy pneumatycznego zawieszenia. Działają one szybciej niż dwa, pozwalają też podnieść cięższy ładunek. Dobre wyczucie drogi zapewnia także bardziej bezpośredni, precyzyjny układ kierowniczy. Atutem nowego ciągnika jest też dobre wyciszenie szoferki.

Podsumujmy. Mercedes się ceni, ale Actros odpłaca się ekonomiczną eksploatacją i komfortem. Kierowca ma dużo udogodnień i dużo przestrzeni na pokładzie. Jazda takim wehikułem jest przyjemna i męczy mniej niż podróż nawet niezłym autem osobowym, zwłaszcza że silnik pracuje miękko i cicho. Pojazd wyposażono w dwa zbiorniki paliwa (w sumie 1.150 litrów ON). Można więc spokojnie i wygodnie kursować choćby do odległej Portugalii.