Środowisko transportu drogowego w Polsce już od kilku miesięcy zgłaszało swoje oczekiwania wobec nowego rządu Fot. ZM

Środowisko transportu drogowego w Polsce już od kilku miesięcy zgłaszało swoje oczekiwania wobec nowego rządu. Wiadomo bowiem było, że niezależnie od tego, jaka partia czy opcja polityczna wygra październikowe wybory, nowy rząd powstanie. Oczekiwania te były formułowane i precyzowane przez różne lokalne organizacje i zrzeszenia transportowców i przedstawiane organizacjom ogólnopolskim. Dotyczyły one wielu aspektów działalności transportowej i miały różny stopień zarówno szczegółowości, jak i oczywiście możliwości realizacji przez władze centralne. Nie każdy bowiem postulat, jak wiadomo, można zrealizować, niezależnie od chęci i dobrej woli regulatorów i ustawodawców.
Poniżej przedstawiamy, w koniecznym skrócie, najczęściej pojawiające się postulaty środowiska, zaczynając od najbardziej ogólnych.

Spójna strategia

Za taki ogólny postulat można uznać z pewnością przyjęcie przez władze państwowe jednej, spójnej, co najmniej kilkuletniej strategii i polityki transportowej kraju. Polityki dotyczącej wszystkich rodzajów transportu i traktującej różne rodzaje transportu jak naczynia połączone, czym w istocie są. Można by tu, do pewnego przynajmniej stopnia, wzorować się na unijnej strategii zrównoważonego rozwoju transportu. Takiej polityki i długofalowej strategii uwzględniającej w dodatku wszystkie gospodarcze i geopolityczne implikacje naszego geograficznego położenia dotychczas nie było i nie ma w Polsce.

Z intermodalnym na poważnie

Z tym postulatem wiąże się bezpośrednio inny, bardziej już szczegółowy, dotyczący reorganizacji organu centralnego, odpowiadającego za rozwój transportu, obojętnie jak taki organ miałby się nazywać. Reorganizacja ta, a może tylko zmiana organizacyjna, miałaby iść w kierunku stworzenia wreszcie komórki odpowiedzialnej za rozwój transportu intermodalnego. Transport intermodalny jest, jak wiadomo od lat nazywany najbardziej ekologicznym i przyjaznym środowisku rodzajem transportu. Od lat też mówi się o jego szybszym rozwoju, że przypomnimy tu choćby słynne hasło „tiry na tory”. Niestety na mówieniu się kończy, a różne optymistyczne twierdzenia o zwiększającym się wolumenie tego transportu wynikają z przyczyn nie mających zgoła nic wspólnego z rzeczywistym rozwojem tego rodzaju transportu. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy wydaje się być brak organu odpowiedzialnego za ten konkretny rodzaj transportu i rozmycie odpowiedzialności pomiędzy rożnymi innymi ciałami.

Zmiana ustawy o transporcie drogowym

Kolejnym postulatem jest zmiana ustawy o transporcie drogowym. Zmiana ta winna po pierwsze doprecyzować cały szereg pojęć i terminów, po drugie bardziej odpowiadać rozwiązaniom przyjętym w unijnym Pakiecie Mobilności i nie wykraczać poza te rozwiązania.
Wśród pojęć wymagających doprecyzowania trzeba wymienić na przykład pojęcie bazy transportowej; zarządzającego transportem w firmie i zakres jego odpowiedzialności; zabezpieczenie finansowe na prowadzenie działalności transportowej i spedycyjnej, a także samej działalności spedycyjnej.
Jeżeli chodzi o przepisy Pakietu Mobilności to polskie regulacje, zwłaszcza w zakresie wynagrodzeń kierowców, poszły znacznie dalej niż wymagania bezpośrednio wynikające z Pakietu, w kierunku niekorzystnym dla firm transportowych. Sytuacja ta wymaga pilnej zmiany.
Strategia unijna znana jako Fit for 55, aby była efektywnie i z sukcesem realizowana w Polsce, wymaga, aby polskie firmy transportowe uzyskały wsparcie, w tym finansowe od rządu na modernizację floty i zakupy coraz bardziej ekologicznych pojazdów. Transport drogowy musi być bardziej ekologiczny, ale to wiąże się z dużymi kosztami, na poniesienie których wielu przedsiębiorstw transportowych po prostu nie stać, dlatego rządowe wsparcie jest niezbędne.
Podobnego wsparcia oczekują te firmy, które, nie z własnej winy, straciły rynki wschodnie wskutek wojny na Ukrainie oraz sankcji nałożonych na Rosję.
Wsparcie finansowe powinno też, zgodnie z oczekiwaniami przewoźników, objąć zwrot akcyzy oraz umożliwienie – od dawna postulowane – płacenia podatku VAT dopiero po otrzymaniu zapłaty za fakturę a nie wcześniej, zważywszy że niektóre faktury, co zdarza się coraz częściej, w ogóle nie są opłacane – coraz więcej jest nieuczciwych pośredników na rynku.
Ten ostatni postulat jest o tyle ważny i istotny, że zatory płatnicze są coraz dłuższe i dotykają w coraz większym stopniu przewoźników, którzy przecież nie mogą sobie pozwolić ani na opóźnienia w wypłacaniu wynagrodzeń pracownikom, ani na opóźnienia w opłatach za paliwo. Stad, niektórzy przewoźnicy postulują ustawowe uregulowanie kwestii terminu płatności, który nie powinien przekraczać 30 dni.
Temat ten jest w istocie częścią szerszego problemu, polegającego na tym, że sektor transportu i spedycji jest od „zawsze” niemal ostatni w kolejce, jeżeli chodzi o opłacanie przez zleceniodawców wystawianych faktur.
Przewoźnicy oczekują też wznowienia, zaniechanych przez rząd Zjednoczonej Prawicy, konsultacji społecznych przed przygotowaniem i wprowadzaniem ustaw dotyczących tej sfery działalności gospodarczej.

Problem „ukraiński”

Osobna grupa postulatów dotyczy sytuacji będącej skutkiem wojny na Ukrainie. Jak wiadomo, chęć okazania pomocy gospodarce ukraińskiej przez UE zaowocowała zniesieniem obowiązku posiadania zezwoleń przez ukraińskich przewoźników wjeżdżających na teren UE. W praktyce przyniosło to niespodziewane skutki w postaci przejmowania przez tych przewoźników przewozów w Polsce i innych krajach unijnych, również cross trade’u i kabotażu. To oczywiście budzi zrozumiałe zaniepokojenie i niezadowolenie polskich przewoźników, ponieważ zwolnienie z posiadania zezwoleń nie może skutkować wykonywaniem kabotażu. Stąd po pierwsze postulat zmiany rozporządzeń unijnych, po drugie lepszego egzekwowania przez odpowiednie organy kontrolne obowiązującego prawa poprzez częstsze i bardziej efektywne kontrole.

Niekontrolowany napływ obcego kapitału

Ten temat jest również tylko częścią szerszego zagadnienia, jakim jest niekontrolowany, jak się wydaje, napływ do Polski obcego kapitału w sektorze TSL. Obserwujemy coraz więcej firm ukraińskich, rosyjskich, tureckich, białoruskich mających siedziby w Polsce, których głównym zajęciem jest, jak sądzimy, obchodzenie na różne sposoby embarga na dostawy do Rosji. Firmy te organizują transporty do krajów sąsiadujących z Rosja skąd, po zmianie dokumentów, towary trafiają do tego kraju.

Kolejne problemy

Zgłaszane też były postulaty dotyczące spraw bardziej szczegółowych, co oczywiście nie znaczy, że mniej ważnych. Przewijał się tu wciąż problem braku kierowców, aczkolwiek wydaje się, że wielką rolę grają tu warunki płacy i pracy w poszczególnych firmach a nie generalnie na rynku transportowym, z wyjątkiem, być może, niektórych jego segmentów jak np. przewozy autokarowe czy miejskie.
Ważnym postulatem jest też dopuszczenie w naszym kraju do ruchu tzw. zestawów EMS o długości 25,25 m. Zestawy takie przyniosłyby zarówno korzyści w postaci zmniejszenia zużycia paliwa na jednostkę towaru jak i pozwoliłyby na złagodzenie problemu braku kierowców w niektórych firmach.
Nie brakowało też, jak zwykle, postulatów niemających wielkich szans na realizację z powodu ewidentnego rozmijania się z realiami i zasadami gospodarki rynkowej. Do takich postulatów należy zaliczyć np. postulat ustawowej regulacji stawek przewozowych poprzez ustalenie stawek minimalnych oraz inne tego typu oczekiwania dotyczące generalnie ograniczenia wolnej konkurencji drogą reglamentacji, zezwoleń, nakazów i zakazów.
Postulaty środowiska, po ich pogrupowaniu tematycznym i odpowiednim zredagowaniu, trafiły już do organów administracji państwowej. Pozostaje czekać, jeżeli nie na ich szybką realizację to przynajmniej na rzetelne ustosunkowanie się do nich.
Powyższy tekst wyraża jedynie osobiste poglądy autora.
Autor: Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Autor - Juliusz Skurewicz Fot. Autora