Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska Fot. TLP

Najpoważniejszym w historii rozwoju branży transportu drogowego wyzwaniem jest planowane wzmocnienie unijnych normy emisji CO2 i harmonogramu ich wdrażania. Zważywszy na fakt, iż około 80% unijnej wymiany towarowej realizowane jest za pomocą pojazdów samochodowych, będzie to rewolucja nie tylko dla przewoźników, ale też dla całej unijnej gospodarki – zapowiada Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.
Poniżej publikujemy cały komentarz prezesa TLP w tej sprawie.

Bardzo ambitne cele

Przypomnijmy, że procedowany w Parlamencie Europejskim i w radzie UE wniosek Komisji Europejskiej (2023/0042/COD) zakłada na obecnym etapie prac obniżenie emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe o 45 % od dnia 1 stycznia 2030 r., o 65 % od 1 stycznia 2035 r. i o 90 % od 1 stycznia 2040 r. w porównaniu z emisją tego gazu cieplarnianego w 1990 r. Ponadto można znaleźć w nim zapisy, że od 2035 r. WSZYSTKIE autobusy miejskie w całej UE mają być zeroemisyjne (w pierwszej wersji projektu był to nawet rok 2030).

Wniosek został entuzjastycznie przyjęty nie tylko przez lobbystyczne organizacje promujące elektryczne technologie w motoryzacji, ale też przez większość europejskich działaczy społecznych i polityków. Pojawiające się w przestrzeni publicznej sceptyczne opinie wskazujące na słabe strony tego projektu są traktowane jako niepoważne lub wręcz szkodliwe. Stąd, tak jak się można było spodziewać, negocjatorzy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej osiągnęli w sprawie wniosku Komisji porozumienie w dniu 18 lutego 2024 r.

Z jednej strony entuzjazm, a z drugiej… schody

Wspomniane wyżej opinie podnoszą takie kwestie, jak: brak infrastruktury technicznej służącej do dostarczania zeroemisyjnych nośników energii i zasilania pojazdów, niedostateczny rozwój technologii umożliwiających efektywne wykorzystanie pojazdów zeroemisyjnych w średnio i długodystansowym transporcie drogowym, a nawet to, czy wykorzystywanie pojazdów zasilanych energią elektryczną lub wodorem faktycznie obniża emisję gazów cieplarnianych.

Jak to sfinansować?

Nie odnosząc się do tych budzących emocje wątpliwości (na ten temat powiedziano i napisano bowiem bardzo wiele), warto spojrzeć na pomijany w dyskusjach aspekt klimatycznej rewolucji, jakim są pieniądze. Pieniądze, jakie musi zainwestować branża transportu drogowego, aby spełnić wyznaczone i wymuszane przez polityków cele klimatyczne.

Przyjmując, że w Polsce branża transportu drogowego dysponuje około 600 tysiącami pojazdów, zgodnie z wnioskiem Komisji przewoźnicy powinni do końca 2029 roku wycofać z ruchu 270 tysięcy samochodów ciężarowych i ciągników samochodowych i zastąpić je pojazdami elektrycznymi (BEV, FCEV) lub pojazdami o wewnętrznym spalaniu wodoru (Hydrogen ICE).

Zakładając średni (dość zaniżony w stosunku do obecnych cen rynkowych) koszt nabycia takiego pojazdu na poziomie 300 tysięcy euro, można przyjąć, że branża powinna dokonać w ciągu najbliższych 5 lat inwestycji za około 81 miliardów euro (350 miliardów złotych). Następnie całkowite wydatki będą wzrastać do 117 miliardów euro do końca 2034 roku, aby osiągnąć kwotę 162 miliardów euro do końca 2039 roku.

Wskazane dla branży koszty inwestycji należy odnieść do rocznej wartości usług świadczonych przez polskich przewoźników wynoszącej około 44 mld euro, do średniej marży na operacjach transportowych wynoszącej obecnie 1-2%, do bardzo słabej zdolności finansowej polskich przewoźników, a także do faktu, że ponad 90% z nich to mikroprzedsiębiorcy. I to nam uprzytomni fakt, że polska branża transportu drogowego nie jest w stanie sprostać finansowo planom w zakresie unijnej polityki klimatycznej.

Pieniędzy na klimatyczną transformację polskiego transportu nie dadzą nam także instytucje finansowe, ani zleceniodawcy usług transportowych, ani dostawcy pojazdów. Wsparcia trudno także oczekiwać ze strony władz publicznych.

Wprawdzie odtrąbiono w przestrzeni publicznej plany uruchomienia programu przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wsparcia w zakupie lub leasingu używanych w transporcie pojazdów kategorii N2 i N3, ale na okres najbliższych 5 lat przeznaczono w nim na ten cel jedynie 1 miliard złotych, co stanowi 0,28 procenta wartości niezbędnych inwestycji.

Dodatkowo, patrząc na warunki tej pomocy, można ze smutkiem stwierdzić, że przewoźnicy nie będą w stanie ich spełnić. Dofinansowanie w przypadku dominującej formy nabycia pojazdów, jaką jest leasing, będzie bowiem ograniczone do kwoty nie większej niż wpłata własna. Dlatego też wskazane w programie kwoty rzędu 400 lub 750 tysięcy złotych pozostaną wyłącznie na papierze, na jakim zostanie wydrukowany ten program.

Oczywiście europejski nowy zielony ład ma być wymuszony szeregiem instrumentów, wśród których w odniesieniu do transport drogowego można wskazać uwzględnianie w opłatach drogowych emisji CO2, objęcie transportu drogowego systemem handlu emisjami (EU ETS), obowiązek raportowania emisji CO2 (ESG), stopniowe ograniczanie produkcji pojazdów spalinowych i ich dostępności, kary nakładane na producentów pojazdów etc.

Niestety przymus prawny, opłaty i kary nie spowodują, że znajdą się niezbędne dla realizacji rewolucji pieniądze. Z próżnego i Salomon nie naleje, a Anglicy powiedzieliby „you can’t get honey from a rock”. A próby realizowania utopijnych projektów, jak pokazała XX-wieczna historia (szczególnie wschodniej Europy) mogą okazać się katastrofalne w skutkach dla gospodarki i społeczeństwa.

Więcej recjonalizmu

Dlatego też wydaje się, że trzeba bardziej racjonalnie podejść do sposobu w jaki będziemy ograniczać emisję gazów cieplarnianych w transporcie drogowym. Bardzo duży potencjał kryje się w cyfryzacji, automatyzacji i platformizacji przedsiębiorstw i samych operacji transportowych, pozwalających na zwiększenie efektywności wykorzystywania takich zasobów jak pojazdy i nośniki energii.

Kolejnym korzystnym dla klimatu rozwiązaniem jest zwiększanie wykorzystywania neutralnych emisyjnie nośników energii takich, jak bioLNG, HVO lub e-paliwa. Szansą dla klimatu jest także rozwój transportu kombinowanego oraz przewozów wykonywanych pojazdami modułowymi (dłuższe i cięższe pojazdy). W transporcie drogowym jest też miejsce dla pojazdów zasilanych energią elektryczną. Dotyczy to przewozów ostatniej mili, dystrybucyjnych, kurierskich, lokalnych i miejskich. Znaczna część z nich jest wykonywana tańszymi pojazdami kategorii N2, mającymi potencjalny dostęp do infrastruktury zasilającej.

Dlatego też róbmy zieloną rewolucję, ale róbmy ją rozważnie i z głową. Zwłaszcza, że Europa odpowiada jedynie za 7% światowej emisji CO2.

Maciej Wroński, Prezes Transport i Logistyka Polska

Źródło: TLP
Tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji.