Aleksandra Rodak, ekspertka Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych oraz Pracowni Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy w Instytucie Transportu Samochodowego Fot. Newseria

Cyberzagrożenia, błędy w oprogramowaniu i konieczność dopasowania infrastruktury drogowej – to część barier, które stoją w tej chwili na drodze do rozwoju autonomicznego transportu. Jednak eksperci wskazują, że najistotniejsze są regulacje, które nie nadążają za rozwojem technologii. Obecnie część przepisów ruchu drogowego blokuje testowanie najnowocześniejszych systemów wspierających kierowców. Znowelizowanie prawa w tym obszarze resort infrastruktury zaplanował na I kwartał 2025 roku. Kolejnym wyzwaniem będzie przekonanie użytkowników do autonomicznego transportu.

Konieczne są uregulowania prawne

– Podstawowym wyzwaniem jest kwestia uregulowań prawnych, nakierowanych na bezpieczeństwo ruchu drogowego, w tym m.in. kwestia odpowiedzialności, jeżeli dojdzie do kolizji, a tych nie możemy wykluczyć, ponieważ takie ryzyko zawsze istnieje – mówi agencji Newseria Biznes prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego i kierownik Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych.

W klasycznych samochodach odpowiedzialność za ewentualne zdarzenia spoczywa na kierowcy, który może ewentualnie dowodzić błędów konstrukcyjnych pojazdu. Natomiast w przypadku pojazdów autonomicznych konieczne jest takie rozłożenie odpowiedzialności prawnej między kierowcę i producenta, które lepiej będzie uwzględniać faktyczny zakres kontroli nad autem.

Eksperci wskazują, że konieczne jest dostosowanie przepisów – na poziomie europejskim i krajowym – do potrzeb rynku, m.in. poprzez zmiany w Prawie o ruchu drogowym czy w konwencji wiedeńskiej. Wynika to też z faktu, że w tej chwili testowanie pojazdów autonomicznych na drogach jest praktycznie niemożliwe.

– W celu rozwijania technologii autonomicznych potrzebujemy regulacji, które ułatwią testowanie tych rozwiązań, ponieważ dopóki nie będziemy pewni technologii na jakimś założonym poziomie ufności, to do tego momentu nie wpuścimy ich do komercyjnego użytku na drogach. Musimy więc zadbać o to, żeby ta technologia była sprawdzona. A możemy to sprawdzić tylko poprzez trzyetapowe testowanie: w świecie wirtualnym, na poligonach i w warunkach rzeczywistych. Aktualizacja ram regulacyjnych do takiego testowania jest w tej chwili jednym z pilniejszych tematów do rozwiązania – podkreśla prof. Marcin Ślęzak.

Ministerstwo Infrastruktury już zapowiedziało modyfikację przepisów. Niedawno w wykazie prac legislacyjnych pojawiła się zapowiedź nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, która ma na celu ułatwienie testowania pojazdów autonomicznych oraz ich wyposażenia na drogach publicznych. Nowe przepisy mają uzależniać zezwolenia na testy na drogach publicznych od przeprowadzonych wcześniej testów na torze badawczym czy od ubezpieczenia OC podmiotu testującego. Pojawią się także nowe obowiązki organizatora badań i regulacje dotyczące jego odpowiedzialności. Resort zakłada, że nowa ustawa będzie procedowana na początku 2025 roku.

Samochód uczy się

– Autonomiczne samochody komunikują się z innymi pojazdami i otaczającą infrastrukturą – mówi Zeeshan Naeem, dyrektor ds. FuSA, Cybersecurity, ADAS, AD Systems Engineering w ZF Automotive Systems Poland. – Wtedy samochód ma większy zasób informacji, co przekłada się na bezpieczeństwo. A z drugiej strony, jeśli pojawia się jakikolwiek incydent, przeprowadzamy bardzo dużo testów, nawet do miliona kilometrów, i wtedy samochód uczy się tego, gdzie leży problem, jak powinien się zachować. Krótko mówiąc: im więcej możemy przeprowadzić testów na ulicy, tym bardziej samochód się uczy, jak kierować, żeby nie było wypadków.

Projekt DARTS-PL

Odpowiedzią na ten problem jest po części projekt DARTS-PL, realizowany od końca 2022 roku przez konsorcjum, w skład którego wchodzą Instytut Transportu Samochodowego oraz Politechnika Warszawska. Celem programu, finansowanego przez NCBR w ramach GOSPOSTRATEG, jest opracowanie autorskiej bazy scenariuszy testowych dla pojazdów autonomicznych, uwzględniających warunki drogowe charakterystyczne dla Polski. Baza będzie stanowić podstawę do projektowania, tworzenia, testowania i ewaluacji systemów percepcji takich pojazdów. – Oprogramowanie, które mamy w pojazdach autonomicznych, wciąż nie jest do końca doskonałe – zauważa Aleksandra Rodak, ekspertka Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych oraz Pracowni Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy w Instytucie Transportu Samochodowego. –Warto zwrócić uwagę przede wszystkim na kwestię systemów percepcji, ponieważ one bardzo często rozpoznają rzeczy, których nie ma albo nie rozpoznają tego, co powinny rozpoznać. Zdarzają się obiekty na drodze, które są w jakiś sposób niezdefiniowane – to może być chociażby cień samolotu na drodze, który algorytm może spróbować wykryć jako obiekt znajdujący się przed nim, a wtedy może zahamować i wywołać kolizję.

Ochrona przed cyberatakami

Wśród wyzwań związanych z rozwojem AV eksperci wymieniają także ochronę przed cyberatakami. Pojazdy i inne autonomiczne środki transportu będą bowiem wysoce podatne na ataki hakerów z racji ciągłego podłączenia do sieci. Już teraz nowoczesne pojazdy posiadające np. system Bluetooth można zhakować, wprowadzając do pojazdu złośliwe oprogramowanie. Podstawowym zagrożeniem jest tu możliwość przejęcia kontroli nad pojazdem lub innym urządzeniem i wykorzystania go do celów przestępczych, np. o charakterze terrorystycznym.

– Osoby, które chciałyby spowodować jakieś niebezpieczeństwo w ruchu lądowym, mogą potencjalnie próbować wpływać na sposób sterowania przez algorytm, chcąc dokonać np. takiego zatrzymania pojazdu w sposób niekontrolowany, podczas ruchu z dużą prędkością – mówi Aleksandra Rodak. –Jest to bardzo groźna sytuacja, ale należy podkreślić, że są stosowane pewne normy z zakresu cyberbezpieczeństwa, żeby zapobiegać takiemu rozwojowi wypadków. To, co jest ważne, to, co robią osoby zajmujące się na co dzień oprogramowaniem, to jest właśnie obrona przed takimi cyberatakami, odcięcie dopływu informacji z zewnątrz, żeby pojazd wysyłał informację do określonych punktów i pobierał informację z określonych punktów, ale nie komunikował się z innymi, nieznanymi sobie źródłami danych.

Jak zapewnić bezpieczeństwo?

– Największe obawy są jednak związane z bezpieczeństwem. Ono jest kluczowym wyznacznikiem korzystania z autonomicznych rozwiązań – podkreśla Andrzej Gontarz, analityk Fundacji Instytut Mikromakro. – Mówi się o tym, że to bezpieczeństwo poprawi się w wyniku zastosowania zaawansowanych technologii, że do tej pory człowiek jest tym najsłabszym ogniwem. Oczywiście technologia przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa, natomiast jak będzie wyglądał ten docelowy model transportu autonomicznego, dzisiaj jeszcze nie wiemy. Dlatego myślę, że obawy o bezpieczeństwo wysuwają się na plan pierwszy.

Jak podkreśla, z tym wiąże się też problem przekonania użytkowników do autonomicznych pojazdów.

– Badania pokazują, że jesteśmy zainteresowani rozwiązaniami dotyczącymi autonomicznych pojazdów, jesteśmy ciekawi, jak one będą wyglądały i zdajemy sobie sprawę, że rozwój technologii będzie szedł w tym kierunku i prawdopodobnie w jakimś przynajmniej zakresie będziemy korzystać w dalszej lub bliższej przyszłości z takich rozwiązań – mówi Andrzej Gontarz. – Zamiast o akceptacji społecznej mówiłbym jednak o adaptacji. To określenie pokazuje, że mamy do czynienia z procesem, w którym są uwzględniane potrzeby różnych grup: dostawców, producentów rozwiązań automatycznych, a z drugiej strony przekonań i oczekiwań odbiorców. Adaptacja jest procesem, który trwa, który jest dynamiczny, przebiega w interakcji między różnymi grupami uczestników i wydaje mi się, że mamy z tym do czynienia i będziemy mieć w najbliższej przyszłości, jeśli chodzi o transport autonomiczny.

Eksperci wskazują również potrzebę dostosowania infrastruktury do potrzeb autonomicznego transportu, czyli jej przebudowania, zmapowania i uzbrojenia w odpowiednie czujniki. Eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego w raporcie „Autonomiczny transport przyszłości” oszacowali, że wyposażenie w czujniki wszystkich istniejących dróg twardych o ulepszonej nawierzchni w Polsce kosztowałoby w sumie około 55 mld zł, z czego ok. 3,8 mld zł przypadłoby na drogi krajowe i szybkiego ruchu. (red)