W tej wersji LF ma sporą ładowność, ponad 6 ton, ponadto może pociągnąć przyczepę o masie 3,5 t.

Czterocylindrowy, 4,5-litrowy silnik FR 152 to jednostka wprowadzona do LF-a ponad rok temu. Wyposażona jest we wtrysk bezpośredni paliwa typu common rail, ma po cztery zawory na cylinder i turbodoładowanie z chłodzeniem międzystopniowym. Spełnia wymagania normy EEV (emisja cząstek stałych dwukrotnie niższa niż w przypadku normy Euro 5). Oczywiście uzyskano to w efekcie stosowania techniki SCR, co dla kierowcy oznacza niedogodność w postaci tankowania płynu AdBlue. No, ale takie rozwiązanie stosuje większość producentów ciężarówek. Dla pojazdu dystrybucyjnego jest to dość mocny napęd. Subiektywne odczucie - wydawał się nam dość głośny, być może w porównaniu z ocenianym bezpośrednio przed ta ciężarówką, ciągnikiem siodłowym z dobrze wyciszoną kabiną.

Sześciostopniowa, auytomatyczna skrzynia biegów AS-Tronic Lite łagodnie zmienia przełożenia. Ma dodatkowe biegi pełzające do przodu i do tyłu oraz możliwość manualnego wybierania przełożeń. W praktyce korzysta się najczęściej z trybu automatycznego, ale gdy np. trzeba zdecydowanie przyhamować silnikiem, wystarczy jedno naciśnięcie, aby zredukować. Podobnie, gdy chcemy jechać oszczędnie, można jednym przyciśnięciem przyspieszyć zmianę biegu na wyższy. Sprawdzaliśmy, obsługa jest wygodna, bez zarzutu. Gdyby kierowca chciał przesadzić (przełożenie niedostosowane do prędkości), układ elektroniczny zignoruje żądanie zmiany, aby nie doszło do przeciążenia silnika lub przekładni. Skrzynia "myśli" ekonomicznie i gdy jedziemy z pustą paką potrafi wybrać szósty bieg juz przy 45 km/h. Gdyby producent chciał jeszcze udoskonalać tę skrzynię to można by się zastanowić nad dodaniem siódmego biegu. Silnik uzyskuje bowiem maksymalny moment napędowy juz począwszy od 1.4000 obr/min, a tymczasem na szóstym, obecnie najwyższym biegu, przy 90 km/h obroty sięgają 1.800. A wyższe obroty to i głośniej, i mniej oszczędnie.

Hamulec zasadniczy DAF ma jak brzytwa, wystarczy nacisnąć lekko jednym palcem. Nieprzyzwyczajony do takiej czułości hamulca w wielu innych ciężarówkach kierowca depcze na początku mocno, a auto staje "dęba". Skuteczność skutecznością, ale na okładzinach hamulcowych też warto oszczędzać, a do tego służy dość wydajny hamulec silnikowy, który załącza się małym przyciskiem na kierownicy. Po wielu próbach z włączaniem i wyłączaniem doszliśmy do wniosku, że najlepiej jest załączać go na stałe. W sytuacjach nagłych nie trzeba szukać małego przycisku, co bywa trudne np. na nierównościach. Przy włączonym tempomacie hamulec silnikowy zapewnia komfortowe pokonywanie nawet stromych zjazdów, nie pozwalając na rozpędzanie się auta.

Nowinka to monitorowanie ciśnienia w kołach. Na pewno jest to przydatny system, bo niewłaściwe ciśnienie w oponach oznacza zwiększone zużycia paliwa, ewentualnie pogorszona trakcję, a także przyspieszone zużycie ogumienia. Można tylko zastanawiać się, czy system nie powinien być mniej czuły na drobne odchylenia od normy. Zdarzyło się, że podczas mrozu na wyświetlaczu pojawił się nam komunikat o niewłaściwym ciśnieniu, a po jakimś czasie zniknął. "Na oko" koła wyglądały dobrze. Gdyby nerwowy kierowca dopompował, to po ociepleniu mogłoby się okazać, że powietrza jest za dużo...

Kabina dzienna, bez szaleństw z przestrzenią, typowa w dystrybucji, ale jazda wygodna przede wszystkim dzięki zawieszeniu znakomicie amortyzującemu nawet spore dziury, powszechne dziś w miastach i poza nimi. Także dzięki wygodnym, dobrze wyprofilowanym, pneumatycznie zawieszonym i wszechstronnie regulowanym obu fotelom. Pasażer ma nawet podłokietnik.

Kierownica przyjemna w uchwycie, obszyta skórą, regulowana w dwóch płaszczyznach. Dobre wspomaganie i zwrotność tego auta ułatwiają manewrowanie w ciasnych zaułkach.

Kierowca i pasażer nie mają powodów do narzekania. Gdyby szukać usprawnień, to na słoneczne dni, oprócz osłony słonecznej nad szyba czołową (w wyposażeniu prezentowanego auta) można by wprowadzić osłony na szybach bocznych.

Zabudowę do transportu napojów wykonano jako nadwozie stałe. Rama pośrednia wykonana jest z wysokiej jakości profili stalowych, śrutowana i lakierowana czterokrotnie. Dach izolowany, o lekkiej, klejonej konstrukcji w obustronnym poszyciu z poliestru. Ściana przednia - rama zewnętrzna wypełniona płytą warstwową typu plywood. Tył nadwozia - drzwi dwuskrzydłowe, rama nierdzewna przygotowana pod montaż windy. Boki nadwozia stanowi rozsuwana kurtyna. Konstrukcja jest wzmocniona profilem montowanym co 500 mm. Podłogę wykonano ze sklejki antypoślizgowej, dwustronnie foliowanej. Wewnątrz zainstalowano dwa punkty świetlne oraz listwy w podłodze i dachu do wczepiania drążków rozporowych do blokowania towaru na paletach.